31.01.2020

Neue Osnabrücker Zeitung/ Neue OZ

Mit E-Antrieb gewinnt das Klima

E-Antrieb statt Diesel – dem Klima zuliebe

Osnabrücker Professor: Mit Windstrom fast 99 Prozent weniger CO2 möglich

Osnabrück Der CO2-Ausstoß des Verkehrssektors hat sich in den vergangenen 30 Jahren mehr als verdoppelt, aber mit dem Umstieg auf Elektromobile lassen sich erhebliche Mengen der klimaschädlichen Treibhausgase einsparen. Das sagt Professor Hans-Jürgen Pfisterer, der das Kompetenzzentrum Elektronik und Antriebstechnik (KEA) der Hochschule Osnabrück leitet. Gegenüber einem Dieselantrieb komme ein Auto mit E-Motor mit einem Viertel der eingesetzten Energie aus. Mit dem Strom von Wind und Sonne lasse sich der CO2-Ausstoß beim Autofahren gegenüber dem heutigen Strommix in der Bundesrepublik sogar um fast 99 Prozent reduzieren. Pfisterer fährt selbst einen älteren Diesel. Die Zeit sei reif für das E-Mobil, sagt der Professor, und diese Botschaft bezieht er auch auf sich selbst.

Osnabrück Er fährt zwar einen zehn Jahre alten Diesel, aber sein nächstes Auto soll elektrisch sein. Hans-Jürgen Pfisterer hat in einem Vortrag der Osnabrücker „ Scientists for Future″ vorgerechnet, dass eine Fahrt mit E-Antrieb nur ein Viertel der Energie erfordert, die sein Verbrennungsmotor verbraucht. Und dass sich der CO2-Ausstoß mit reinem Windstrom um fast 99 Prozent reduzieren ließe.

Das Ergebnis habe ihn selbst überrascht, gibt Pfisterer zu. Als Professor an der Hochschule Osnabrück ist er auf elektrische Antriebe spezialisiert, bei Hilti hat er schon eine neue Produktgeneration von Meißelhämmern entwickelt. Weil er ein technikaffiner Mensch ist, käme es ihm nicht in den Sinn, das Auto grundsätzlich infrage zu stellen, aber dessen Energiebilanz findet er problematisch. Seit 1990 sei der CO2-Ausstoß des Verkehrssektors in Deutschland um mehr als 100 Prozent gestiegen, sagt Pfisterer, „ hauptsächlich, weil wir mehr und stärkere Motoren haben″.

Akku statt Brennstoffzelle

Um beim Klimaschutz voranzukommen, findet er es unerlässlich, auf Elektromobilität und Strom aus erneuerbaren Quellen zu setzen. Welche Effekte sich daraus für den Energieverbrauch ergeben, rechnet der Leiter des Kompetenzzentrums Elektronik und Antriebstechnik (KEA) mit einer Formel aus, die den Brennwert beim Diesel zugrundelegt. Das Ergebnis fasst er so zusammen: „ Ein Diesel verbraucht das Vierfache eines E-Autos.″

Im Alltag und speziell im Stadtverkehr seien die Unterschiede oftmals noch gravierender, meint Pfisterer. Wenn er zum Beispiel im Winter von seinem Büro am Westerberg zum Kreiszentrum in Nahne fahre, schlucke sein sonst so sparsamer Diesel ungefähr das Doppelte des Durchschnittsverbrauchs, was den E-Antrieb in ein noch günstigeres Licht rücke.

Wenn es darum geht, den Planeten von möglichst viel CO2 zu entlasten, stellt sich allerdings die Frage, ob der Strom überwiegend aus Kohle oder Wind produziert wird. Beim gegenwärtigen Strommix in Deutschland geht der Antriebsspezialist von 313 Gramm pro Kilowattstunde aus, bei Windstrom von nur 11 Gramm. Gegenüber einem Diesel mit durchschnittlichem Verbrauch ergibt sich so eine CO2-Ersparnis von fast 99 Prozent.

Pfisterer ist auch der Frage nachgegangen, ob ein Auto mit Brennstoffzelle nicht günstiger abschneiden würde als ein Batteriefahrzeug. Eindeutig nein, lautet sein Fazit: „ Wasserstoffnutzung ist eine riesige Energievernichtungsmaschine.″ Schon bei der Herstellung von Wasserstoff gehe ein großer Teil der Energie verloren, außerdem sei der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle ungünstig. Am Ende bleibe nur ein Drittel der Energie für den Antrieb übrig. Da schneide ein Batterieauto dreimal günstiger ab.

Das Argument vieler Autofahrer, die Reichweite von E-Fahrzeugen sei zu knapp bemessen, lässt den Professor kalt. Die meisten Fahrten seien deutlich kürzer als 100 km, da komme es einer Verschwendung von Geld und Material gleich, überdimensionierte Batterien über die Straßen zu bewegen. Vor allem, wenn es um Zweitwagen gehe, von denen es Osnabrück ja „ richtig viele″ gebe.

Kurz vor dem Durchbruch

Pfisterer gibt außerdem zu bedenken, dass heutige Akkus auf 5000 bis 10 000 Ladezyklen ausgelegt würden. Das reiche locker für 1, 5 Millionen km. Andere Bauteile wie Scheibenwischer, Fensterheber oder Sitzbezüge könnten nur einen Bruchteil dieser Lebensdauer aushalten. Auch das Stromnetz wird nach Einschätzung des Hochschulprofessors „ in nächster Zeit nicht kaputtgehen, weil die Leute ihr Auto laden″. Wenn viele Autos an der Steckdose hängen, biete sich sogar die Möglichkeit, in zwei Richtungen zu laden und mit dem Strom aus dem Akku Engpässe im Netz auszugleichen.

Für den Noch-Dieselfahrer stehen deshalb alle Zeichen auf Elektromobilität: „ Die Vorteile überwiegen jetzt schon.″ Er rechnet mit einem baldigen Durchbruch, und er prophezeit, dass die Preise für E-Autos fallen werden. Dann will auch er umsteigen. In der Tiefgarage seines Büro steht übrigens ein schicker E-Flitzer, der vor zehn Jahren an der Hochschule gebaut wurde. Leider haben die Batterien nicht bis heute gehalten. Der falsche Hersteller, meint Pfisterer.

Bildtext:
Dieselfahrer auf neuen Wegen: Hans-Jürgen Pfisterer ist sicher, dass sich der E-Antrieb bald durchsetzen wird.
Foto:
David Ebener

Die Formel für weniger CO2

Aus einem Liter Dieselkraftstoff lassen sich etwa 10 Kilowattstunden (kWh) Energie nutzen. Für die Herstellung von einem Liter sind weitere zwei 2 kWh Strom erforderlich. In einem Liter Diesel stecken also 12 kWh Energie. Für ein Auto, das 6 Liter Dieselkraftstoff auf 100 km verbraucht, werden somit 72 kWh Energie aufgewendet.

Bei einem Elektroantrieb reichen 18 kWh aus, um diese Strecke zurückzulegen (Ladeverluste mitgerechnet). Bei diesem Vergleich kommt das E-Auto also mit einem Viertel der eingesetzten Energie aus.

Bei der Verbrennung von einem Liter Diesel werden laut Wikipedia 2, 65 kg CO2 frei. Macht bei 6 Litern auf 100 km also 15, 9 kg CO2. Ein E-Auto kommt beim derzeitigen Strommix in Deutschland auf 5, 6 kg Kohlendioxid. Mit reinem Windstrom ließe sich dieser Wert auf 198 Gramm senken, also auf ein Achtzigstel.

Rainer Lahmann-Lammert