30.01.2020

Neue Osnabrücker Zeitung/ Neue OZ

Turmbahnhof als Kostentreiber

Die Betriebsabläufe im Osnabrücker Hauptbahnhof leiden unter der Zweistöckigkeit

Osnabrück Zum Angeben eignete sich Osnabrück früher ganz gut. Möser, Nussbaum und Remarque hatten wir Kinder zwar noch nicht so auf dem Schirm. Aber der Piesberg als Europas größter Steinbruch, das war doch was. Oder noch besser: unser zweistöckiger Hauptbahnhof, der größte Turmbahnhof Deutschlands. Der machte bei den weniger glücklichen Kindern aus anderen Städten schwer Eindruck.

Was wir nicht wussten: Die Bahnverwaltung war schon recht bald nicht mehr stolz auf die Zweistöckigkeit. Sie musste sich mit den Umständlichkeiten komplizierter Betriebsabläufe herumschlagen. Richtungswechsel von der Ost-West-Strecke nach Nord-Süd und umgekehrt machten zeitaufwändige Schleifenfahrten und Rangierbewegungen erforderlich. Gleisvorfelder, Signalanlagen, Abstellgruppen, Rangierloks samt Lokschuppen – alles war doppelt vorzuhalten, die Abfertigung der Bahnpost war erschwert, Ankommende auf den unteren Bahnsteigen hatten (und haben) lange Wege zunächst über den oberen Bahnhof zurückzulegen, bevor sie den Ausgang zum Bahnhofsvorplatz finden.

Zwei Bahngesellschaften

Schuld an dem Zwei-Ebenen-Bahnhof war der Umstand, dass die beiden Hauptstrecken, die sich hier fast rechtwinklig kreuzen, Osnabrück nicht gleichzeitig erreichten, sondern im Abstand von nahezu 20 Jahren. Und es waren zwei verschiedene private Gesellschaften, die die Strecken projektierten und betrieben.

1855 läutete die Hannoversche Eisenbahndirektion das Eisenbahnzeitalter in Osnabrück ein. Die „ Hannoversche Westbahn″ verknüpfte die westlichen Regionen des Königreichs Hannover mit der Hauptstadt. 1855 war die Strecke von Löhne bis Osnabrück fertig, ein Jahr später der Anschluss nach Rheine. Osnabrücks erster Bahnhof entstand am heutigen Wittekindplatz. Später, als er nicht mehr der einzige war, nannte man ihn Hannoverschen Bahnhof.

Die Ost-West-Achse nach Hannover und später zur Reichshauptstadt Berlin war damals wichtiger als die Nord-Süd-Verbindungen, die hingegen im „ schmaler″ gewordenen Westdeutschland nach 1945 dominierten. Im 19. Jahrhundert bekam Osnabrück erst 1871/ 1874 eine Nord-Süd-Verbindung. Die Strecke Hamburg–Venlo der Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft kreuzt die ältere Ost-West-Strecke am Klushügel.

Dort errichtete man in einfacher Holzbauweise den Bremer Bahnhof. Ein Provisorium reichte, weil schon 1871 die Absicht bestand, später einen „ Centralbahnhof″ im Kreuzungspunkt der Bahnlinien zu errichten. Dieser „ Centralbahnhof″, der heutige Hauptbahnhof, nahm 1895 den Betrieb auf. Hannoverscher und Bremer Bahnhof wurden damit als Personenbahnhöfe nicht mehr gebraucht und dienten fortan lediglich dem Güterverkehr, und das auch nur noch bis 1913, als der große neue Güterbahnhof im Fledder fertig wurde.

Verlegung diskutiert

Für die Reisenden brachte der neue Hauptbahnhof den Fortschritt mit sich, dass sie beim Umsteigen zwischen den Hauptstrecken nicht mehr die fast einen Kilometer auseinanderliegenden Bahnhöfe per Fußmarsch oder Droschkenfahrt wechseln mussten. Aber es kam auch wachsende Kritik auf. Seitens der Kundschaft wegen der „ abseitigen Lage″ des Bahnhofs weit vor den Toren der Innenstadt, seitens der Bahnverwaltung wegen der oben beschriebenen betrieblichen Erschwernisse.

So war es kein Wunder, dass die immer mal wieder diskutierte Verlegung des Bahnhofs 1945 in der „ Stunde null″ neuen Auftrieb bekam. Der Hauptbahnhof war im letzten Krieg besonders häufig das Ziel alliierter Bombenangriffe gewesen. Als Etagenbahnhof im Kreuzungspunkt zweier Hauptbahnstrecken ließ er sich erstens leicht aus der Luft ausmachen, und zweitens war er ein besonders lohnendes Ziel, konnte doch ein einziger Treffer den deutschen Nachschub gleich auf mehreren Linien empfindlich stören. Entsprechend schlimm waren die Zerstörungen.

Aber wie so oft nach dem Krieg erwies es sich zunächst als einfacher und schneller, die alte Infrastruktur wieder zusammenzuflicken, als zum großen neuen Wurf auszuholen. Jedoch waren die Überlegungen, aus dem Etagenbahnhof einen Durchgangsbahnhof mit nur noch einer Ebene zu machen, damit nicht aus der Welt. 1947 umriss Stadtbaurat Manske die „ städtebaulichen Zukunftsaufgaben″, darunter eine Verlegung des Hauptbahnhofs an die Bruchstraße, südlich des bestehenden Bahnhofs. Daraus wurde nichts, unter anderem wohl auch, weil die Innenstadtferne damit nicht beseitigt worden wäre.

1951 verlagerten sich die Gedankenspiele zum alten Hannoverschen Bahnhof als zukünftigem Hauptbahnhof. Es gab dazu sogar als Absichtserklärung einen Stadtratsbeschluss vom 12. Februar 1952. Gedacht war an eine Verbindungskurve von der oberen zur unteren Strecke über den alten Bahnhofsvorplatz, über die Züge aus Münster zum Hannoverschen Bahnhof hätten einschwenken sollen. Für die Weiterfahrt nach Bremen war an eine Ausfädelung aus der Rheiner Strecke etwa in Höhe der Wachsbleiche gedacht, um dann in einem großen Bogen durch die Gartlage nördlich der Siedlung Widukindland wieder in die Bremer Strecke einzumünden. Eine Aufbausperre zwischen Wittekindplatz und Kleiststraße sollte den Ausbau des alten Hannoverschen Bahnhofs zum neuen Hauptbahnhof ermöglichen.

Bekanntlich wurden auch diese Planungen nicht realisiert. Der Neubau der Verbindungsbahnen durch auch damals schon teilweise bebautes Gelände hätte Kosten in einer Höhe verursacht, die durch rationellere Betriebsabläufe in einem neuen Hauptbahnhof nicht hätten aufgefangen werden können. Eine Option ist aber dank der lange bestehenden Veränderungssperre im Bereich des Parkplatzes Kleiststraße geblieben: Hier ließe sich relativ einfach eine Schleife für eine mögliche Stadtbahn ausfädeln, die dann vom DB-Bahnkörper über den Berliner Platz zum Neumarkt führen könnte. Die Aktiven von der Stadtbahninitiative legen deshalb großen Wert darauf, dass bei der Neugestaltung des Berliner Platzes diese Option erhalten bleibt.

Bildtexte:
Der Hauptbahnhof im Schnee war in den 1960ern kein so seltener Anblick wie heutzutage.
Im Kreuzungspunkt von zwei Hauptstrecken wurde 1895 der Hauptbahnhof angelegt.
Fotos:
Archiv Rolf Fricke/ Walter Fricke, Gert Westdörp, Archiv, August 2006 (erschienen wohl 19.2.07).

Joachim Dierks