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1.
Erscheinungsdatum:
30.01.2020
aus Zeitung:
Neue Osnabrücker Zeitung/ Neue OZ
Überschrift:
Turmbahnhof als Kostentreiber
Zwischenüberschrift:
Die Betriebsabläufe im Osnabrücker Hauptbahnhof leiden unter der Zweistöckigkeit
Artikel:
Originaltext:
Osnabrück
Zum
Angeben
eignete
sich
Osnabrück
früher
ganz
gut.
Möser,
Nussbaum
und
Remarque
hatten
wir
Kinder
zwar
noch
nicht
so
auf
dem
Schirm.
Aber
der
Piesberg
als
Europas
größter
Steinbruch,
das
war
doch
was.
Oder
noch
besser:
unser
zweistöckiger
Hauptbahnhof,
der
größte
Turmbahnhof
Deutschlands.
Der
machte
bei
den
weniger
glücklichen
Kindern
aus
anderen
Städten
schwer
Eindruck.
Was
wir
nicht
wussten:
Die
Bahnverwaltung
war
schon
recht
bald
nicht
mehr
stolz
auf
die
Zweistöckigkeit.
Sie
musste
sich
mit
den
Umständlichkeiten
komplizierter
Betriebsabläufe
herumschlagen.
Richtungswechsel
von
der
Ost-
West-
Strecke
nach
Nord-
Süd
und
umgekehrt
machten
zeitaufwändige
Schleifenfahrten
und
Rangierbewegungen
erforderlich.
Gleisvorfelder,
Signalanlagen,
Abstellgruppen,
Rangierloks
samt
Lokschuppen
–
alles
war
doppelt
vorzuhalten,
die
Abfertigung
der
Bahnpost
war
erschwert,
Ankommende
auf
den
unteren
Bahnsteigen
hatten
(und
haben)
lange
Wege
zunächst
über
den
oberen
Bahnhof
zurückzulegen,
bevor
sie
den
Ausgang
zum
Bahnhofsvorplatz
finden.
Zwei
Bahngesellschaften
Schuld
an
dem
Zwei-
Ebenen-
Bahnhof
war
der
Umstand,
dass
die
beiden
Hauptstrecken,
die
sich
hier
fast
rechtwinklig
kreuzen,
Osnabrück
nicht
gleichzeitig
erreichten,
sondern
im
Abstand
von
nahezu
20
Jahren.
Und
es
waren
zwei
verschiedene
private
Gesellschaften,
die
die
Strecken
projektierten
und
betrieben.
1855
läutete
die
Hannoversche
Eisenbahndirektion
das
Eisenbahnzeitalter
in
Osnabrück
ein.
Die
„
Hannoversche
Westbahn″
verknüpfte
die
westlichen
Regionen
des
Königreichs
Hannover
mit
der
Hauptstadt.
1855
war
die
Strecke
von
Löhne
bis
Osnabrück
fertig,
ein
Jahr
später
der
Anschluss
nach
Rheine.
Osnabrücks
erster
Bahnhof
entstand
am
heutigen
Wittekindplatz.
Später,
als
er
nicht
mehr
der
einzige
war,
nannte
man
ihn
Hannoverschen
Bahnhof.
Die
Ost-
West-
Achse
nach
Hannover
und
später
zur
Reichshauptstadt
Berlin
war
damals
wichtiger
als
die
Nord-
Süd-
Verbindungen,
die
hingegen
im
„
schmaler″
gewordenen
Westdeutschland
nach
1945
dominierten.
Im
19.
Jahrhundert
bekam
Osnabrück
erst
1871/
1874
eine
Nord-
Süd-
Verbindung.
Die
Strecke
Hamburg–Venlo
der
Cöln-
Mindener
Eisenbahngesellschaft
kreuzt
die
ältere
Ost-
West-
Strecke
am
Klushügel.
Dort
errichtete
man
in
einfacher
Holzbauweise
den
Bremer
Bahnhof.
Ein
Provisorium
reichte,
weil
schon
1871
die
Absicht
bestand,
später
einen
„
Centralbahnhof″
im
Kreuzungspunkt
der
Bahnlinien
zu
errichten.
Dieser
„
Centralbahnhof″,
der
heutige
Hauptbahnhof,
nahm
1895
den
Betrieb
auf.
Hannoverscher
und
Bremer
Bahnhof
wurden
damit
als
Personenbahnhöfe
nicht
mehr
gebraucht
und
dienten
fortan
lediglich
dem
Güterverkehr,
und
das
auch
nur
noch
bis
1913,
als
der
große
neue
Güterbahnhof
im
Fledder
fertig
wurde.
Verlegung
diskutiert
Für
die
Reisenden
brachte
der
neue
Hauptbahnhof
den
Fortschritt
mit
sich,
dass
sie
beim
Umsteigen
zwischen
den
Hauptstrecken
nicht
mehr
die
fast
einen
Kilometer
auseinanderliegenden
Bahnhöfe
per
Fußmarsch
oder
Droschkenfahrt
wechseln
mussten.
Aber
es
kam
auch
wachsende
Kritik
auf.
Seitens
der
Kundschaft
wegen
der
„
abseitigen
Lage″
des
Bahnhofs
weit
vor
den
Toren
der
Innenstadt,
seitens
der
Bahnverwaltung
wegen
der
oben
beschriebenen
betrieblichen
Erschwernisse.
So
war
es
kein
Wunder,
dass
die
immer
mal
wieder
diskutierte
Verlegung
des
Bahnhofs
1945
in
der
„
Stunde
null″
neuen
Auftrieb
bekam.
Der
Hauptbahnhof
war
im
letzten
Krieg
besonders
häufig
das
Ziel
alliierter
Bombenangriffe
gewesen.
Als
Etagenbahnhof
im
Kreuzungspunkt
zweier
Hauptbahnstrecken
ließ
er
sich
erstens
leicht
aus
der
Luft
ausmachen,
und
zweitens
war
er
ein
besonders
lohnendes
Ziel,
konnte
doch
ein
einziger
Treffer
den
deutschen
Nachschub
gleich
auf
mehreren
Linien
empfindlich
stören.
Entsprechend
schlimm
waren
die
Zerstörungen.
Aber
wie
so
oft
nach
dem
Krieg
erwies
es
sich
zunächst
als
einfacher
und
schneller,
die
alte
Infrastruktur
wieder
zusammenzuflicken,
als
zum
großen
neuen
Wurf
auszuholen.
Jedoch
waren
die
Überlegungen,
aus
dem
Etagenbahnhof
einen
Durchgangsbahnhof
mit
nur
noch
einer
Ebene
zu
machen,
damit
nicht
aus
der
Welt.
1947
umriss
Stadtbaurat
Manske
die
„
städtebaulichen
Zukunftsaufgaben″,
darunter
eine
Verlegung
des
Hauptbahnhofs
an
die
Bruchstraße,
südlich
des
bestehenden
Bahnhofs.
Daraus
wurde
nichts,
unter
anderem
wohl
auch,
weil
die
Innenstadtferne
damit
nicht
beseitigt
worden
wäre.
1951
verlagerten
sich
die
Gedankenspiele
zum
alten
Hannoverschen
Bahnhof
als
zukünftigem
Hauptbahnhof.
Es
gab
dazu
sogar
als
Absichtserklärung
einen
Stadtratsbeschluss
vom
12.
Februar
1952.
Gedacht
war
an
eine
Verbindungskurve
von
der
oberen
zur
unteren
Strecke
über
den
alten
Bahnhofsvorplatz,
über
die
Züge
aus
Münster
zum
Hannoverschen
Bahnhof
hätten
einschwenken
sollen.
Für
die
Weiterfahrt
nach
Bremen
war
an
eine
Ausfädelung
aus
der
Rheiner
Strecke
etwa
in
Höhe
der
Wachsbleiche
gedacht,
um
dann
in
einem
großen
Bogen
durch
die
Gartlage
nördlich
der
Siedlung
Widukindland
wieder
in
die
Bremer
Strecke
einzumünden.
Eine
Aufbausperre
zwischen
Wittekindplatz
und
Kleiststraße
sollte
den
Ausbau
des
alten
Hannoverschen
Bahnhofs
zum
neuen
Hauptbahnhof
ermöglichen.
Bekanntlich
wurden
auch
diese
Planungen
nicht
realisiert.
Der
Neubau
der
Verbindungsbahnen
durch
auch
damals
schon
teilweise
bebautes
Gelände
hätte
Kosten
in
einer
Höhe
verursacht,
die
durch
rationellere
Betriebsabläufe
in
einem
neuen
Hauptbahnhof
nicht
hätten
aufgefangen
werden
können.
Eine
Option
ist
aber
dank
der
lange
bestehenden
Veränderungssperre
im
Bereich
des
Parkplatzes
Kleiststraße
geblieben:
Hier
ließe
sich
relativ
einfach
eine
Schleife
für
eine
mögliche
Stadtbahn
ausfädeln,
die
dann
vom
DB-
Bahnkörper
über
den
Berliner
Platz
zum
Neumarkt
führen
könnte.
Die
Aktiven
von
der
Stadtbahninitiative
legen
deshalb
großen
Wert
darauf,
dass
bei
der
Neugestaltung
des
Berliner
Platzes
diese
Option
erhalten
bleibt.
Bildtexte:
Der
Hauptbahnhof
im
Schnee
war
in
den
1960ern
kein
so
seltener
Anblick
wie
heutzutage.
Im
Kreuzungspunkt
von
zwei
Hauptstrecken
wurde
1895
der
Hauptbahnhof
angelegt.
Fotos:
Archiv
Rolf
Fricke/
Walter
Fricke,
Gert
Westdörp,
Archiv,
August
2006
(erschienen
wohl
19.2.07)
.
Autor:
Joachim Dierks