12.04.2019

Neue Osnabrücker Zeitung/ Neue OZ

Auf Schienen schnell von A nach B

Bürgerdialog „Verkehrswende″ diskutiert über Vor- und Nachteile einer Stadtbahn

Osnabrück Das war ja mal eine interessante Kombination: Eine Nostalgie-Bummelfahrt mit der alten Osnabrücker Straßenbahn auf Schwarz-Weiß-Dias, dicht gefolgt von Bildern futuristisch anmutender moderner Stadtbahnzüge in europäischen Städten.

Thomas Polewsky hatte im Rahmen des 11. Bürgerdialogs „ Verkehrswende″ als Sprecher der Stadtbahninitiative und Mitglied des Klimabeirats zu Bilderschau und Diskussion in den Ratssitzungssaal eingeladen. Unter der Überschrift „ Früher war mehr Straßenbahn… und morgen?″ versuchte er einen Brückenschlag zwischen der ersten Osnabrücker Straßenbahn, die zwischen 1906 und 1960 fuhr, und den aktuellen Bestrebungen nach einer Neuauflage des urbanen Schienenverkehrs in Form einer Stadtbahn.

Für den ersten Teil sorgte der Osnabrücker Verkehrshistoriker Alfred Spühr, Autor des (im Buchhandel vergriffenen) Standardwerks „ Die Osnabrücker Straßenbahn″. Anhand seiner Dias verfolgten die etwa 50 Zuhörer den Streckenverlauf der drei früheren Linien vom Hauptbahnhof bis zum Heger Friedhof, von Haste bis zum Schölerberg und vom Martiniplatz bis in den Schinkel. Dabei wurde eine Erbkrankheit deutlich: Überwiegend hatte die Straßenbahn keinen eigenen Gleiskörper zur Verfügung, sondern musste sich im Straßenraum mehr schlecht als recht gegen den Individualverkehr behaupten. Der hohen Akzeptanz der Straßenbahn in der Bevölkerung tat das jedoch keinen Abbruch. Es gab schließlich kaum Alternativen.Klimaschutz-Ziele

Heute ist das anders, verdeutlichte Stadtbahn-Aktivist Polewsky. Derzeit nehme der ÖPNV nur acht Prozent aller Verkehre in der Stadt auf, während der Anteil des motorisierten Individualverkehrs bei 48 Prozent liege. Das Verhältnis müsse genau umgedreht werden, wenn die Stadt ihre Klimaschutzziele erreichen wolle: Im Masterplan „ 100 Prozent Klimaschutz″ seien Senkungen der Kohlendioxid-Emissionen um 95 Prozent und des Energieverbrauchs um 50 Prozent bis 2050 vereinbart. Wenn so weitergemacht werde wie bisher, seien diese Ziele aber frühestens 2080 zu erreichen, kritisierte Polewsky. Das sei viel zu spät für einen effektiven regionalen Beitrag zur Begrenzung der Erderwärmung.

Wie motiviert man nun mehr Menschen, auf das ÖPNV-Angebot umzusteigen, und mit welchen „ Gefäßen″ lassen sich die dann notwendigen Kapazitätssteigerungen schaffen? Die Antwort der Stadtbahninitiative ist klar: nur mit einer modernen Stadtbahn, die bewusst nicht mehr Straßenbahn genannt wird, weil sie vorzugsweise nicht im Straßenraum, sondern auf eigenem Gleiskörper unterwegs ist. Beispiele aus größenmäßig ähnlichen europäischen Städten wie Freiburg, Würzburg, Grenoble, Straßburg, Angers, Montpellier oder Orleans würden eindeutig den „ Schienenbonus″ belegen, dass nämlich die ÖPNV-Nutzung bei der Einführung von Stadtbahnen signifikant ansteige. Außerdem bewirkten Stadtbahnen einen Imagegewinn im Wettbewerb um Firmen und Arbeitskräfte sowie städtebauliche Fortschritte. Den letzten Punkt unterstrich Alfred Spühr am Beispiel Heilbronns: Die Stadtbahn habe dort die zuvor verkümmernde Innenstadt „ gerettet″.Öffentliche Förderung

In der Diskussion kamen, wenig verwunderlich, die Kosten zur Sprache. Rolf Brinkmann bezifferte sie mit zehn Millionen Euro pro Kilometer, bei einer zehn Kilometer langen Stammstrecke also auf 100 Millionen zuzüglich 50 Millionen für das rollende Material, Depot und Werkstätten. Öffentliche Förderungen seien bis zu 90 Prozent möglich, sodass in dem Fall „ nur″ 15 Millionen für das „ Startpaket″ als Eigenanteil der Stadt verblieben – angesichts einer Theatersanierung von 80 Millionen Euro dürfe das doch nun wirklich kein Totschlag-Argument sein, hieß es.

Andere Fragen betrafen die Steigungen im Straßennetz wie etwa am Schinkelberg (Polewsky: kein Problem, stärkere Motoren nehmen), zu niedrige Brücken (kein Problem: nur in drei Fällen müsste der Fahrweg der Bahn um 20 Zentimeter eingelassen werden) oder das Verhältnis zwischen Stadtbahn und Busnetz (kein Problem: beide Systeme bedürfen einander als gegenseitige Ergänzung). Ein Bürger sprach die ungelösten Verbindungsprobleme mit den „ Kragengemeinden″ rings um Osnabrück an, ein anderer die seiner Meinung nach verpasste Chance des Park-and-ride-Systems, ein dritter Gefahren für Radfahrer, wenn sie in den Schienen hängen bleiben könnten.

Polewskys Fazit lautete, dass der vorhandene Verkehrsraum in der Stadt neu aufgeteilt werden müsse – mit Gewinnen für die zukunftsfähigen Verkehre Fuß, Rad und ÖPNV. Diesem Ansatz widersprach niemand. Polewsky forderte, dass „ endlich″ unvoreingenommen geprüft werden müsse, wo in Osnabrück Stadtbahntrassen möglich seien und wie ihr volkswirtschaftlicher Nutzen im Vergleich zu ihren Kosten aussehe. Und das möglichst sofort, denn: „ Uns läuft die Zeit weg. Der Planungsvorlauf für eine Stadtbahn beträgt mindestens zehn Jahre.″

Bildtext:
Stau in der Hasestraße in den 1950er-Jahren – und die Straßenbahn steckt mittendrin. Deshalb sind die Verfechter einer Neuauflage des Schienenverkehrs sicher: ÖPNV wird nur angenommen, wenn er flott vorankommt – und dafür braucht eine mögliche Stadtbahn einen eigenen Verkehrsweg.
Foto:
NOZ-Archiv

Joachim Dierks