24.08.2017

Neue Osnabrücker Zeitung/ Neue OZ

Schifffahrt in der Kritik Weil ihre Motoren mit giftigem Schweröl betrieben werden, sind die meisten Schiffe unverändert als Dreckschleudern unterwegs. Umweltschützer fordern: Das muss sich endlich ändern. Ein Anfang ist immerhin gemacht.

Energiewende in Schifffahrt gefordert

Viele Dreckschleudern, wenig Lichtblicke

Nabu: Reeder müssen Versprechen endlich einhalten

Bundesumweltministerin setzt auch auf See auf erneuerbare Energien

Schiffe sollen endlich sauberer werden – doch es geht nur langsam voran

Umweltschützer fordern für Schiffe dieselben Abgasstandards, die auch an Land gelten

Bei Autos setzt die Bundesregierung schon lange auf Elektromobilität und erneuerbare Energien. Nun fordert Umweltministerin Hendricks (SPD) eine solche Wende auch in der Schifffahrt.

Osnabrück. Die Bundesregierung will erneuerbaren Energien auch auf Schiffen zum Durchbruch verhelfen. Umweltministerin Barbara Hendricks sagte unserer Redaktion: „ Langfristig sind strombasierte Kraftstoffe im Seeverkehr nötig, und zwar auf Basis erneuerbarer Energien.″ Diese Option greife auch der Klimaschutzplan 2050 auf, den das Kabinett auf ihren Vorschlag beschlossen habe. Bei strombasierten Kraftstoffen geht es um chemische Speicherung von Strom etwa in Form von Wasserstoff oder Methan und deren Nutzung im Verkehr.

Hendricks beklagte, auch wenn die gesetzlichen Umweltschutzbestimmungen im Seeverkehr in den letzten Jahren deutlich verbessert worden seien, bleibe bei den Emissionen der Seeschifffahrt noch viel zu tun. „ Es kann ja nicht sein, dass wir an Pkw zu Recht harte Maßstäbe anlegen, bei Schiffen, die schließlich nicht etwa Benzin oder Diesel, sondern Schweröl tanken, nachsichtiger sind.″ Die Ministerin betonte, eine Minderung von Treibhausgasen und Luftschadstoffen im Seeverkehr sei unbedingt erforderlich. „ Dazu gehört letztendlich ein weltweites Verbot von Schweröl auf Schiffen.″

Hintergrund: Schweröl ist hochgiftig. Bei seiner Verbrennung entsteht nicht nur das klimaschädliche Kohlendioxid (CO2), sondern es werden in großen Mengen auch Luftschadstoffe wie Rußpartikel, Stickstoffoxide und Schwefeloxide ausgestoßen. Der Einsatz des Treibstoffes auf Schiffen sei nichts anders als „ Sondermüllverbrennung″, sagt Leif Miller, Bundesgeschäftsführer des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu). Miller forderte: „ Für Schiffe müssen dieselben Abgasstandards wie an Land gelten, ansonsten würde der wachsende Seeverkehr die Fortschritte an Land bis 2030 zunichtemachen.″

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) widerspricht. Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDR, sagte unserer Redaktion: „ Da Handelsschiffe im Gegensatz zu Autos vor allem auf offener See unterwegs sind, stellt sich die Frage nach vergleichbaren Abgasgrenzwerten wie an Land nur für die Häfen und Küstengebiete.″

Nagel plädierte zudem dafür, an der Pier alle Dieselmotoren auszuschalten und Strom durch ein Kabel von Land oder ein schwimmendes Gaskraftwerk zu beziehen. Zudem setzt die Schifffahrt in Deutschland nach den Worten von Nagel auf alternative Brennstoffe wie das Flüssiggas LNG. Allerdings seien die relativ hohen Kosten für die Motoren und Tanks an Bord eine Hürde für die Reedereien, betonte Nagel. Er sagte voraus: „ Das in Kürze startende LNG-Förderprogramm der Bundesregierung wird ein wichtiger Treiber für den sauberen Brennstoff sein.″

Kommentar
Lange überfällig

Es ist gar nicht so einfach, einen Tanker auf einen neuen Kurs zu bringen. Große Schiffe reagieren träge. Es dauert lange, bis sie eine Wende gefahren sind. Ungefähr so verhält es sich auch mit den Bemühungen um eine Energiewende auf See. Nur ganz langsam nimmt die wegen ihrer Dreckschleudern kritisierte Schifffahrt Kurs in Richtung sauberer Antrieb.

Aber immerhin: Es tut sich etwas. So hat die Papenburger Meyer Werft Aufträge für den Bau von einem Dutzend Schiffen, die mit dem vergleichsweise sauberen Flüssiggas (LNG) angetrieben werden sollen. Solche Antriebe sind ein riesiger Sprung nach vorn, vergleicht man sie mit den bislang üblichen Motoren, die giftiges Schweröl, eine Art von Sondermüll, verbrennen. Weitere Fortschritte sind absehbar, so etwa die Nutzung der Kraftstoffe Methan und Wasserstoff, die mithilfe von Strom und damit von erneuerbaren Energien gewonnen werden können.

Diese Energiewende auf See ist überfällig. Die Luftbelastung durch die Verbrennung von Schweröl hat ein örtlich lebensbedrohliches Maß angenommen.

Allzu große Hoffnung auf eine schnelle Wende gibt es aber nicht, weil nicht mal eben die gesamte Weltflotte erneuert oder nachgerüstet werden kann. Es ist wie bei den Autos. Es wird noch viele Jahre dauern, bis die schlimmsten Dreckschleudern verschrottet sind.

Jede Menge Kohlendioxid, Schwefeloxide, Stickstoffoxide, schwermetallhaltige Asche: Die Umweltbelastungen durch die Schifffahrt sind groß, immer wieder stehen die „ Dreckschleudern″ in der Kritik – aber ganz langsam ändert sich etwas.

Osnabrück. Schneeweiße Schiffe, kristallklares Wasser, blauer Himmel, prima Stimmung an Bord – das ist die schöne Seite der Kreuzfahrtschiffe. Mit billigem, aber hochgiftigem Schweröl betriebene Schiffsmotoren, die durch riesige Schlote jede Menge Dreck in die Luft blasen – das ist die hässliche Seite. Es geht aber nicht nur um Hunderte von Kreuzfahrtschiffen, sondern auch um Tausende von Passagier- und Zehntausende von Handelsschiffen.

Die Kreuzfahrtschifffahrt boomt. 24 Millionen Menschen gingen 2016 an Bord der mehr als 300 Hochseeschiffe. Im Jahr 2030 werden es nach einer Prognose der Branche 40 Millionen sein. Europäische Werften sind ausgebucht. Der aktuelle Auftragsbestand: 75 Neubauten. Hinzu kommen unter anderem 40 000 Frachtschiffe. Sie transportieren etwa 90 Prozent des weltweiten Warenverkehrs, so das Umweltbundesamt.

„ Gemessen an der Transportleistung, ist die Seeschifffahrt ein vergleichsweise energieeffizientes Transportmittel″, betont das Bundesweltministerium. Große Containerschiffe stoßen dem Ministerium zufolge pro Tonnenkilometer etwa 17 Gramm Kohlendioxid (CO2) aus. „ Bei einem Lkw (24–40 Tonnen) sind es dagegen rund 68 Gramm CO2 pro Tonne und Kilometer.″

Die Umweltbilanz der Schiffe wäre also gar nicht so schlecht, wäre da nicht der dreckige Treibstoff und der Ausstoß weiterer Luftschadstoffe wie Rußpartikel, Stickstoffoxide (NOx) und Schwefeloxide (SOx). Der Weltklimarat IPCC gibt den Anteil der Schifffahrt an den globalen NOx- und SOx-Emissionen mit 15 Prozent beziehungsweise 13 Prozent an.

Der Naturschutzbund Deutschland (Nabu) rechnet vor, die Weltflotte von insgesamt 90 000 Schiffen verbrenne pro Jahr etwa 370 Millionen Tonnen Treibstoff und blase unter anderem 20 Millionen Tonnen Schwefeloxid in die Luft. Allein die 15 größten Schiffe der Welt stoßen laut Nabu pro Jahr so viel Schadstoffe aus wie 750 Millionen Autos.

Zur Verminderung der Emissionen gibt es mehrere Möglichkeiten: etwa Abgasreinigung durch Katalysatoren und Rußpartikelfilter oder der vermehrte Einsatz des sogenannten Marine-Diesels, der deutlich weniger Schwefel enthält. Noch wesentlich effektiver ist der Einsatz von Flüssiggas (LNG) als Treibstoff. Erprobt werden außerdem Brennstoffzellen als Energiequelle.

Erste Kursänderungen in Richtung Umweltschutz sind bereits beschlossen. So weist der Verband deutscher Reeder darauf hin, dass der weltweite Schwefelgrenzwert für Schiffsbrennstoffe im Jahr 2020 um 86 Prozent abgesenkt wird – von 3, 5 Prozent. auf dann 0, 5 Prozent. In besonders ausgewiesenen Emissionskontrollgebieten (in Nord-und Ostsee sowie in Nordamerika und der Karibik) gilt bereits seit 2016 ein Grenzwert von 0, 1 Prozent.

Mit herkömmlichem Schweröl sind die neuen Regeln nicht einzuhalten, ohne die Abgase aufwendig zu reinigen, so VDR-Präsidiumsmitglied Ralf Nagel gegenüber unserer Redaktion. „ Nur mit Schiffsdiesel und alternativen Brennstoffen wie Flüssiggas lässt sich der Grenzwert einhalten. Bei der Verbrennung von Flüssiggas entstehen keine Schwefeloxide, kein Feinstaub, und der Stickoxid-Ausstoß wird um 80 Prozent gesenkt.″

Deutsche Kreuzfahrt- und Passagierschiffe zählen nach den Worten von Nagel beim Umweltschutz „ weltweit zu den Vorreitern″. Der VDR betont, die Branche setze „ auf ihren modernen Schiffen immer stärker auf alternative Brennstoffe wie Flüssiggas, Katalysatoren und Anlagen zur Abgasreinigung″.

Auf der Papenburger Meyer Werft entsteht gegenwärtig für die Rostocker Reederei AIDA Cruises das weltweit erste Kreuzfahrtschiff, das mit Flüssigerdgas betrieben wird. Es folgen Neubauten für Costa Crociere, Carnival Cruise Line, P & O Cruises und Disney Cruise Line, die ebenfalls einen LNG-Antrieb erhalten. Das Tochterunternehmen Meyer Turku baut für die US-Reederei Royal Caribbean International zwei Kreuzfahrtschiffe, die erstmals sowohl mit Flüssiggas als auch mit Brennstoffzellen betrieben werden. Zum Auftragsbestand gehören aber auch acht Schiffe mit Dieselantrieb.

Es bleibt im Übrigen noch die Umweltbelastung durch Zehntausende von alten Pötten – und das angesichts der langen Lebensdauer der Schiffe noch für Jahrzehnte, wie der Nabu einwendet. (Mit cass)

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„ Traumschiff″ unter schwarzen Abgaswolken: Auch Kreuzfahrtschiffe stehen immer wieder als „ Dreckschleudern″ in der Kritik.
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Nabu/ Michael Hapke/ dpa

Osnabrück. Wie groß ist die Luftbelastung durch die Schifffahrt, und speziell durch die beliebten Kreuzfahrtschiffe? Gibt es endlich eine Wende zum Besseren? Leif Miller, Bundesgeschäftsführer des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu), äußert sich kritisch.

Herr Miller, Sie beklagen seit Jahren Umweltverschmutzung durch Kreuzfahrtschiffe. Ist die Belastung auf den Schiffen und in den Hafenstädten vergleichbar mit der Belastung durch (Diesel-) Autos oder gar größer?

Die Belastung durch die Schiffe ist sogar um ein Vielfaches größer als durch Autos. Der Treibstoff der Schiffe, das Schweröl, darf 3500-mal so viel Schwefel enthalten wie Straßendiesel. Hinzu kommen giftige Schwermetalle. Selbst der sauberere Marinediesel darf noch 100-mal dreckiger sein als sein Pendant auf der Straße. Schiffe verfügen zudem meist über keinerlei Abgastechnik und verbrennen ihre dreckigen Treibstoffe quasi auf offener Flamme. An Land wären solche Anlagen verboten. Hier sind Katalysatoren und Rußpartikelfilter längst Standard.

Wie groß ist die Belastung in den Hafenstädten?

Der Luftreinhalteplan 2017 der Stadt Hamburg stellte unlängst fest, dass selbst an viel befahrenen Straßen entlang der Elbe etwa 80 Prozent der Stickoxidemissionen der maritimen Wirtschaft zuzuschreiben sind. Auf die gesamte Stadt gerechnet, machen Schiffe etwa 39 Prozent der Stickoxidemissionen aus. Dem Straßenverkehr werden 29 Prozent zugeschrieben. Messungen des Nabu in den Wohnquartieren nördlich der Elbe haben Belastungen mit besonders gesundheitsgefährdenden ultrafeinen Partikeln gezeigt, die vierfach über den Messwerten vom Stuttgarter Neckartor während des dortigen Feinstaubalarms lagen.

Wie stark tragen Frachtschiffe zur Belastung bei?

Die Flotte der Handelsschiffe ist um ein Vielfaches größer als die der Kreuzfahrtschiffe. Immerhin wird ja auch 90 Prozent des Welthandels per Schiff transportiert. Die internationale Schifffahrt ist in etwa für so viel CO2 verantwortlich wie Deutschland, allerdings hätten alle anderen Verkehrsträger wie etwa Lkw eine weitaus schlechtere Bilanz. Daher muss es das Ziel sein, die Schiffe sauber zu machen oder die Transporte komplett zu vermeiden.

Und wie steht es um die Kreuzfahrtschiffe?

Kreuzfahrtschiffe haben im Schnitt größere Maschinen als Frachtschiffe und müssen neben dem Antrieb auch den Hotelbetrieb mit Energie versorgen. Daher laufen ihre Motoren auch im Hafen weiter. Zudem liegen die Schiffe oft nah an den dicht bevölkerten Stadtzentren. Die direkte Verantwortung für Anwohner, Mitarbeiter und Gäste wiegt ungleich größer.

Wie bewerten Sie die Anstrengungen der Reeder?

In die Kreuzfahrtbranche, insbesondere auf dem deutschen Markt, ist – nicht zuletzt durch das Engagement des Nabu – Bewegung gekommen. Leider entsprechen die Ankündigungen und Versprechungen der Reedereien bisher nicht der Realität. Die neueren Schiffe der Tui-Flotte fahren heute mit Katalysatoren und reduzieren so ihren Stickoxidausstoß erheblich, ebenso die Europa 2 von Hapag Lloyd Cruises. Eine ähnliche Technik soll auch auf den zwei neuesten Flottenzugängen bei AIDA verbaut sein. Zudem soll dort auch Ruß gefiltert werden. Leider ist diese Technik bis heute nicht richtig einsatzfähig. Trotz einer öffentlichen Ankündigung von AIDA zeigten Messungen des Nabu eine Rußfahne mit hohen Konzentrationen ultrafeiner Partikel. Bisher bleiben die Reeder leider weit hinter ihren Ankündigungen zurück, das Verhalten kann man derzeit als Greenwashing bezeichnen. Immerhin sind aber für 2018 erste Schiffe mit Gasantrieb angekündigt. Wir fordern, dass die Versprechen diesmal endlich eingehalten werden.

Welches sind für Sie die Energieträger der Zukunft?

Für Schiffe müssen dieselben Abgasstandards wie an Land gelten, ansonsten würde der wachsende Seeverkehr die Fortschritte an Land bis 2030 zunichtemachen. Das zeigen Berechnungen der EU-Kommission. Saubere Kraftstoffe wie Gas müssen eingesetzt oder die Abgase durch Katalysatoren und Rußpartikelfilter gereinigt werden. Schweröl gehört gänzlich verboten.

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Leif Miller
Foto:
dpa

Uwe Westdörp

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