17.08.2013

Neue Osnabrücker Zeitung/ Neue OZ

Bahnhofsgeschichten

Aus Bremer Bahnhof wurde Centralbahnhof

Nach 20 Jahren wurde der Betrieb wiedereingestellt

Osnabrück. Man könnte meinen, dass in ihren Anfangsjahren die verschiedenen Eisenbahngesellschaften sich die Welt so einrichteten, wie es ihnen gefiel. Lokomotiven, Wagen und Spurbreiten unterschieden sich ebenso wie die Uniformen der Bediensteten oder die Beförderungstarife. Auch hatte jede Bahn ihre eigenen Signal- und Betriebsvorschriften, bis 1875 eine Signalordnung erlassen wurde, die für alle deutschen Eisenbahnunternehmen Gültigkeit hatte.

Selbst in der Standortwahl ihrer Bahnhöfe gingen die Gesellschaften zunächst einmal von ihren eigenen Zwecken aus. So hatte ja bekanntermaßen die Königlich Hannoversche Staatseisenbahn für ihre " Westbahn" schon 1855 ein höchst repräsentatives Empfangsgebäude samt umfangreicher Betriebsgebäude an den östlichen Stadtrand gebaut. Als nun 15 Jahre später die Köln-Mindener-Eisenbahn Gesellschaft (CME) ihre Hamburg-Venlo-Strecke in Nord-Süd-Richtung durch Osnabrück führte, baute sie einen eigenen Bahnhof. Anstatt die neue Linie in den bestehenden Hannoverschen Bahnhof einzuführen, kreuzte man etwa 800 Meter weiter östlich die alte Eisenbahntrasse etwa rechtwinklig. " Die Bahnen lagen miteinander im Konkurrenzkampf", weiß Eisenbahnkenner Gert Reimer, schließlich bot die Hannoversche Westbahn schon seit Jahren einen Nordseezugang über Emden an, dem nun die CME ein attraktives Angebot entgegensetzte.

Weil man bei der CME durchaus den Kreuzungspunkt beider Linien als möglichen Standort für einen gemeinsam mit der Westbahn zu errichtenden Personenbahnhof in Erwägung zog, baute man den neuen Bahnhof etwas weiter nördlich als vergleichsweise bescheidene Übergangslösung. Der " Bremer Bahnhof" war ein zweckmäßiges, eingeschossiges Fachwerkgebäude, das keine Repräsentationsansprüche erhob.

Bis allerdings am Kreuzungspunkt der beiden Strecken ein gemeinsamer Bahnhof, der heutige Hauptbahnhof, entstand, wurde in der städtischen Öffentlichkeit intensiv diskutiert, ob denn tatsächlich der schmucke Hannoversche Bahnhof aufgegeben werden sollte und ob nicht der für den neuen " Centralbahnhof" ins Auge gefasste Standort viel zu weit außerhalb der Stadt liege. Erst 1895 konnte der Bahnhof, der als Turmbahnhof beide Hauptstrecken bediente, in Betrieb genommen werden.

Bis dahin nutzten die Passagiere der neuen Nord-Süd-Verbindung den Bremer Bahnhof. Das Baujahr des Fachwerkbaus liegt wohl um 1871, fest steht, dass er bald nach der Eröffnung des neuen Kreuzungsbahnhofs circa 200 Meter südlich im Jahre 1895 wieder abgerissen wurde. Aber runde 20 Jahre mussten sich die Bahnreisenden mit dem unbequemen Provisorium begnügen – wie es ja bis heute in den großen Metropolen Paris und London Normalität ist –, dass zwischen den Bahnhöfen eine Strecke von fast einem Kilometer zu überwinden war. Dabei erhöhte sich die Zahl der Umsteigenden ständig. Schon seit 1871 konnten Reisende aus Münster Osnabrück erreichen, 1874 war die durchgehende Verbindung nach Bremen und Hamburg fertiggestellt. Auch für Fahrgäste der 1886 in Betrieb genommenen Haller-Willem-Linie von Bielefeld war der Bremer Bahnhof End- oder Umsteigestation. Wer mit der 1876 eröffneten Oldenburger Südbahn nach Osnabrück kam, stieg dagegen zunächst im Hannoverschen Bahnhof aus oder um. Die Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen gewährleisteten zunächst private Droschken, 1889 eröffnete eine regelmäßige Pferde-Omnibuslinie. Als erste Gleisverbindung wurde die noch heute in Betrieb befindliche Kluskurve gebaut, die so ganz nebenbei einen Höhenunterschied von mehr als fünf Metern überwindet, wie Eisenbahner Dietmar Koch erläutert. Weitere Verbindungen der Bahnen entstanden auf dem Gelände des Stahlwerks.

Entsprechend der zu erwartenden Bedeutung der Strecke, die dann auch tatsächlich – und im Gegensatz zur Nordseeanbindung der Westbahn über Emden – ein voller Erfolg wurde, errichtete man umfangreiche technische Betriebsanlagen und Werkstätten am Klushügel und östlich der Gleise, die teilweise bis heute in Betrieb sind. Osnabrück lag auf halber Strecke zwischen Hamburg und Köln, und so wurden hier sowohl die Dampfloks als auch das Personal gewechselt. Schon ab 1881 begann der zweigleisige Ausbau der Strecke. Osnabrück war ein bedeutender Eisenbahnknotenpunkt geworden und bot seinen Einwohnern neben der Mobilität eine Vielzahl von Arbeitsplätzen rund um die Eisenbahn. Ein anderes Detail, das man sich heute gar nicht mehr so klarmacht: Am 1. April 1893 wurde im gesamten Kaiserreich die Einheitszeit für den Eisenbahnbetrieb eingeführt. Fahrpläne und Bahnhofsuhren waren nun ebenso wie Kirchturm und Schuluhren nach der Mitteleuropäischen Zeit auszurichten.

Um gültige Fahrpläne erstellen zu können, hatte man bereits in der Frühzeit der Eisenbahnen 1848 für die preußischen Bahnen die Berliner Zeit als Grundlage für den Dienstbetrieb gewählt. Damals hatte noch in jedem Ort die jeweilige Ortszeit gegolten, die sich nach dem Sonnenstand richtete. So gab es beispielsweise eine eigene Hamburger, Hannoversche oder Berliner Zeit. In Osnabrück, so berichtet Rolf Spilker in der Osnabrücker Chronik, hatte die Umstellung der Uhren von der Ortszeit auf die allgemeine Einheitszeit zur Folge, dass sämtliche Züge 20 Minuten später abfuhren.
Bildtexte:
In sommerlicher Mittagshitze liegt der Bremer Bahnhof still. Anfangs gab es fünf Verbindungen täglich nach Bremen und sechs nach Münster.
Der Blick aus dem Stellwerk des Hauptbahnhofs nach Norden lässt die Lage des Bremer Bahnhofs erahnen.
Foto:
Archiv, Petra Pieper

Petra Pieper