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NUSO-Archiv - Umweltgeschichtliches Zeitungsarchiv für Osnabrück
Umweltgeschichtliches Zeitungsarchiv für Osnabrück
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Erscheinungsdatum:
aus Zeitung:
Inhalt:
Überschrift:
Stadtbahn-Initiative: Die Schiene wird gebraucht
Zwischenüberschrift:
Thomas Polewsky fordert Nahverkehr mit Straßenbahn und Obus
Artikel:
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Originaltext:
Osnabrück. Die Stadtbahn-Initiative befürchtet, dass die Stadt Osnabrück zu früh und ohne Kenntnis alle Fakten die Weichen für den Oberleitungsbus als künftiges Zugpferd des Nahverkehrssystems stellt. Die Stadtbahn sei die bessere Alternative, sagt Thomas Polewsky, Mitglied der Stadtbahn-Initiative.
Herr Polewsky, wie bewegen Sie sich fort?
Ich habe seit 1991 kein eigenes Auto mehr. Ich fahre die meisten Wege in der Stadt mit dem Rad oder mit dem Bus, Taxen gibt es ja auch. Und mit der Bahn kann ich auch mein Fahrrad mitnehmen.
Das klappt gut?
Ja, das klappt gut. In der Stadt ist es etwas schwieriger, weil ich mein Rad nicht im Bus mitnehmen kann.
Sie kämpfen für die Schiene. Sagen Sie in einem Satz: Warum braucht Osnabrück eine Stadtbahn?
Um die Verkehrsentwicklungsziele und die Klimaziele zu erreichen. Um attraktiven Nahverkehr zu haben, damit die Leute einen Anreiz haben, vom Auto umzusteigen. Und weil die Stadt mit der Stadtbahn ein hervorragendes Stadtentwicklungsmittel hätte, denn die Bahn ist sowohl ein harter als auch ein weicher Standortfaktor.
Das war mehr als ein Satz. Erklären Sie, warum die Bahn ein weicher Standortfaktor ist.
Ganz viele Menschen entscheiden bei der Wohnortwahl auch danach, welche Mobilitätsangebote es dort gibt. Wir haben eine Entwicklung weg vom Besitz eines Fahrzeugs hin zum Nutzen. Man will intelligent von A nach B kommen, und dazu braucht man ein multimodales Verkehrskonzept.
Mal wird von Stadtbahn gesprochen, mal von Straßenbahn. Wo liegt der Unterschied?
Einfach gesagt: Die Straßenbahn fährt auf der Straße, die Stadtbahn hat einen eigenen Gleiskörper, auf dem sie zum Beispiel auch das Umland bedient. Für Osnabrück käme eher eine Stadtbahn infrage, um die Pendler aus dem Umland zu erreichen.
Bleiben wir einen Moment im Umland. Sie werfen der Planos und dem Gutachter vor, dass sie die Osnabrücker Nachbargemeinden nicht in die Untersuchung einbezogen haben.
Das ist ein ganz entscheidender Mangel, denn Osnabrück und das Umland bilden einen gemeinsamen Verkehrsraum. Wir haben in den unmittelbaren Kragengemeinden etwa 110 000 Einwohner, das sind zwei Drittel der Stadtbevölkerung. Wir haben 50 000 Einpendler und 20 000 Auspendler jeden Tag. Die muss man in die Rechnung aufnehmen, wenn man belastbare Aussagen zum Nahverkehrskonzept treffen will. Außerdem war es ein Ratsauftrag, das Umland einzubeziehen.
Sie wünschen sich eine Stadtbahnstrecke von Belm durch den Schinkel zum Hauptbahnhof, von dort über den Neumarkt, über Natruper Straße nach Eversburg mit Anschluss an die Tecklenburger Nordbahn. Warum?
Das ist nur eine Idee für den Einstieg, die andere ist eine Bahn von Belm nach Hellern. Genau das ist die Frage, die die Stadtbahn-Initiative an die Gutachter gestellt hatte: Prüft diese Varianten doch mal. Das ist nicht geschehen, und deshalb kann man über die Effekte nur spekulieren. Ich glaube, es würde etwas bringen, weil man auf einer Strecke Hauptbahnhof– Eversburg den Hochschul-Campus am Westerberg anschließen könnte. Die Wiederinbetriebnahme der Tecklenburger Nordbahn von Eversburg bis Recke wird ja demnächst geprüft, das Geld für die entsprechenden Untersuchungen wird bereitgestellt. Wenn man dann einen Haltepunkt zur Nordwestbahn in Büren hätte, könnte man die studentischen Pendler aus dem Nordkreis und aus dem Raum Vechta schneller zum Campus bringen. Unter Umständen würde sich das rechnen.
Schätzen Sie mal, was das alles kosten würde.
Über den Daumen gepeilt kostet die Bahn zehn Millionen Euro pro Kilometer. Wichtig ist, dass darin der Fahrweg enthalten ist, während die Kosten für den Fahrweg von Bussen und auch Obussen im Etat des Tiefbauamtes auftauchen, nämlich bei der Straßenunterhaltung. Deshalb muss man genau hinsehen, wenn man die Kosten vergleicht. Es ist nicht nur der Anschaffungspreis zu sehen, sondern es sind auch die Folgekosten zu beachten.
Zehn Millionen pro Kilometer, das wären für die von Ihnen vorgezeichnete Strecke Belm–Eversburg…
Von Eversburg bis zum Hauptbahnhof sind es sieben Kilometer, nach Belm auch noch mal sieben.
Das sind dann schon mal 140 Millionen Euro.
Die Strecke Eversburg–Recke sind 20 Kilometer, die ist Sache des Landkreises Steinfurt.
Da stellt sich die Frage nach dem Kosten-Nutzen-Verhältnis. Das Gutachten sagt, das Verhältnis ist kleiner als 1, was bedeutet: Es wäre wirtschaftlicher Unsinn, eine Stadtbahn zu bauen. Sie stellen das infrage.
Das Gutachten hat die Sache überhaupt nicht untersucht. Die Gutachter schreiben selbst, " eine Kosten-Nutzen-Analyse wird im Rahmen der Machbarkeitsstudie nicht durchgeführt". Das steht auf Seite 99. Ein paar Seiten weiter, auf Seite 105, heißt es dann, " in Anlehnung an die üblichen Bewertungsverfahren ist ein Kosten-Nutzen-Faktor von größer 1 nicht zu erwarten". Das steht im letzten Absatz, im letzten Satz. Den Schluss lesen Politiker ja immer gerne. Wichtig ist, dass diese Bewertung vorgenommen wird. Ich bin überzeugt, dass sie völlig anders aussieht, wenn man die Kragengemeinden und das Umland einbezieht.
Kurzgefasst: Wenn man genau nachrechnen würde, wäre das Kosten-Nutzen-Verhältnis größer 1 und die Bahn also ein gesamtgesellschaftlicher Gewinn?
Ja, das hätte ich gern von den Gutachtern gehört. Die Gutachter haben ihren Auftrag aber nicht erfüllt und sich auf das Stadtgebiet beschränkt. Außerdem haben sie die Korridore Lotter Straße und Iburger Straße völlig ausgeklammert, die viele Pendler nutzen. Ich weiß nicht, wie man auf dieser Grundlage eine politisch tragfähige Entscheidung für die nächsten Jahrzehnte treffen will.
Ein anderes K.-o.-Kriterium sind laut Gutachten die Eisenbahnbrücken und Steigungen.
Es ist ja kurios, dass der Gutachter selbst in der Veranstaltung am 12. Juni in der Volkshochschule diese Bedenken vom Tisch gewischt hat. Es gebe keine Hindernisse. Von den 17 Brücken sind nur zwei niedriger als 4, 20 Meter. Da müsste man die Straßen ein wenig tiefer legen, wenn man überhaupt die Linien dort entlanglegen will. Die sechs Prozent Steigung am Schinkelberg wären auch kein Problem, in Würzburg werden neun Prozent gefahren. Der Gutachter hat das mittlerweile selbst zurückgenommen. Ich frage mich, was ist von einem Gutachter zu halten, der sich in einer Pressemittlung zunächst so zitieren lässt und, sobald er widerlegt wird, dieses widerruft.
Die Planos sagt, für den Obus sei eine Förderung von 70 Prozent möglich. Sie bestreiten das und bezichtigen die Planos indirekt der Lüge.
Wir wünschen von der Planos klare Aussagen: Wo gibt es die Förderung? Wie lange wird gefördert? Was wird gefördert? Nur Haltestellen oder auch Fahrleitungen und Fahrzeuge? Es darf nicht sein, dass ein nicht geförderter Obus die Stadt mehr kosten könnte als eine geförderte Stadtbahn. Die Politiker haben Anspruch auf klare Informationen, um solide entscheiden zu können."
Haben Sie etwas gegen Obusse?
Der Obus ist auch ein Bus. Er schaukelt wie ein Bus, er hat im Vergleich zur Bahn die schlechteren Fahreigenschaften, und er zieht nicht so viele Fahrgäste an wie die Straßenbahn. Langfristig werden alle Dieselbusse durch den Elektrobus ersetzt werden müssen. Der Dieselbus ist ein Auslaufmodell. Aber: Um die Klimaschutzziele zu erreichen, müssen wir einen wesentlich höheren Anteil an ÖPNV-Nutzern bekommen, und das schafft nur eine Straßenbahn, weil sie wesentlich mehr Fahrgäste anzieht.
Wesentlich mehr Fahrgäste. Was ist wesentlich?
Es gibt unterschiedliche Zahlen. Die Straßenbahn zieht mindestens 20 Prozent mehr Fahrgäste, in manchen Fällen, wo eine Buslinie durch eine Straßenbahnlinie ersetzt worden ist, waren es einige Hundert Prozent.
Wie sieht aus Ihrer Sicht das optimale Nahverkehrssystem für Osnabrück aus?
Im Moment oder für zehn oder 15 Jahre?
Sagen Sie es für beide Zeithorizonte.
Jetzt ist schon längst überfällig, dass der öffentliche Nahverkehr nicht im Stau mit den Pkw steht. Seit Jahren gibt es Beschlüsse, den Busverkehr zu beschleunigen. Für die Zukunft brauchen wir andere Gefäßgrößen. Wir brauchen, wenn wir auf 25 Prozent Anteil ÖPNV an den Verkehrsarten kommen wollen, über 50 Prozent mehr Kapazität. Das Umland ist dabei noch gar nicht eingerechnet. Das ist mit dem Bus nicht zu schaffen. Wenn ich 30 Jahre weiter schaue, stelle ich mir das so vor: Es gibt mehrere Stadtbahnlinien als Gerüst, Obus-Linien, wo sich die Stadtbahn nicht rechnet, und dort, wo der Obus nicht hinkommt, den Batteriebus.

Bildtexte:
Die Schiene gehört in Bremen zum Stadtbild und die Straßenbahn zum Kern des Nahverkehrs. Die Stadtbahn-Initiative in Osnabrück fordert, im neuen Nahverkehrsplan die Option auf eine Straßenbahn zu wahren und sich nicht einseitig auf den Oberleitungsbus zu konzentrieren.

Thomas Polewsky, Mitglied der Stadtbahn-Initiaitve.

Fotos:
dpa


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