05.04.1947

Neue Tagespost / NT

Die Stadtverwaltung veröffentlicht Ausführungen der Stadtplanung als Abschluß der vorhergegangenen Diskussion " Innerer Stadtring". Die Durchführung der Projekte " Innerer Stadtring" und " Ost-West-Achse" sind endgültig! .

Die Stadtplanung wird diskutiert

Zur Besprechung der Stadtplanung macht die Stadtverwaltung die   nachstehenden Ausführungen. Damit schließen wir die   Diskussion ab.
Der Verkehr ist für die Anordnung von Straßen von ausschlaggebender Bedeutung. Wie anderswo führen die alten Verkehrsstraßen auch in Osnabrück durch die Stadt. Da die Mitte unnötig schwer belastet wird, ist es seit langem Ziel der Stadtplanung, den Durchgangsverkehr außerhalb der Ortslage umzuleiten und den übrigen Verkehr in wenigen Verkehrsstraßen zu sammeln. Geplant ist also ein äußerer und innerer Stadtring. Bis zur Verwirklichung des ersten werden die bestehenden Ortsdurchfahrten verbessert, z. B. der Hauptverkehr von Münster nach Bremen durch den Riedenbach, Hannoversche, Franken-, Hamburger und Oststraße geführt.
Für die eigentlichen städtischen Bedürfnisse soll der vom Hasetor bis Hindenburgplatz vorhandene Teilring zu einem Vollring ergänzt werden. Er wird auf der ehemaligen Stadtgrenze im Zuge der Johannismauer und des Petersburger Walls zu der nach Nordwesten verlegten Bruchstraße, Goethestraße, Wittekindplatz und Karlstraße zum Hasetor geführt. Dieser Ring sammelt den Verkehr aus den angrenzenden inneren und äußeren Stadtteilen. Er verteilt ihn zugleich, soweit er die Stadt anläuft. Wichtige, den Verkehr anziehende Anlagen liegen nahe am Ring, z. B. Regierung, Krankenhaus, Stadthaus, Klosterkaserne, Bahnhof Hasetor, Anlagen der Post,   Arbeitsamt, jetziger und geplanter Bahnhof, Güterbahnhof, Großhandlungen usw. Die Ergänzung der Wälle zum Wallring   erfolgt auf dem denkbar kürzesten und damit wirtschaftlichste   Wege. Die Bebauung der Führungsstraßen ist ganz oder zum   größten Teil  zerstört. Wenige erhaltene Häuser können wohl so   lange bestehen bleiben, bis die zerstörten aufgebaut sind. Die Verwirklichung des Ringes würde es überflüssig machen, kostspielige Veränderungen in der Innenstadt und in den   Gebieten um den Ring vorzunehmen, wenn man von der   Verbreiterung weniger Geschäftsstraßen absieht. Hierin liegt   seine Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit. Die zugedachte   Aufgabe kann der Ring auf lange Sicht nur erfüllen, wenn er   eine Breite erhält, die nicht nur den nächsten Jahrzehnten   genügt, sondern auch eine Reserve für späterer   Beanspruchungen  enthält. In Außengebieten pflegt man sich mit Vorgärten zu helfen, in der Innenstadt muß von vornherein ei klarer Entschluß gefaßt werden. Sonst sollen nur wenige Geschäftsstraßen verbreitert werden, u. a. der südliche Teil   der Johannisstraße und der Kommenderiestraße auf 24 bzw. 16 m   In der Stadtmitte wird neben dem Neumarkt ein Haupt- und Umsteigeplatz geschaffen, der über den verbreiterten Kollegienwall eine kürzeste Verbindung zum geplanten Bahnhofsvorplatz erhält.
Ost-West-Verbindung und Ring liegen im Stadtplan so augenfällig gegeben, daß sie kaum als Idee einiger weniger, sondern vielmehr als auf der Hand liegende allgemeine Erkenntnis anzusprechen sind. Mit dem Ring würde für Osnabrück die städtebauliche Situation erreicht werden, die in anderen Städten seit Niederlegung der alten Befestigungen besteht und sich bestens bewährt hat. Deshalb sind bisher Abänderungsvorschläge bei den Beratungen der Ausschüsse kaum gemacht worden.
Neuer Graben und Ring erhalten eine notwendige Verkehrsbreite von 24 m, die sich nach endgültigem Ausbau aus 5 m für zweigleisige Straßenbahn, 2 Fahrspuren aus je 3 m, 2 Standspuren von je 2, 50 m und zwei Bürgersteigen von 4 m zusammensetzt. Das Profil wird den Bedürfnissen entsprechend ausgebaut. Für die Verlängerung des Walls bis in die Bahnhofsgegend sind zusätzlich 6 m für Straßengrün vorgesehen, eine letzte stille Reserve.
Nun wird auf einen älteren Plan verwiesen, den 25 m breiten Durchbruch von der Spindelstraße zum Rosenplatz und von der Meller Straße am Bahndamm entlang zur Bruchstraße. Diesen längeren, winkeligen und unübersichtlichen Weg würde man schwerlich vorgeschlagen haben, wenn die Zerstörung an der Johannismauer und am Petersburger Wall schon damals vorhanden gewesen wäre. Mit Amputationen am Körper vergleichbare Durchbrüche verwachsen nie. Sie fügen dem schwer angeschlagenen Stadtbild neue Wunden hinzu. Dabei ist der Durchbruch zur Bruchstraße durch die Planungen der Bahn überholt. Es bleibt der Durchbruch Spindelstraße - Rosenplatz, der die Baublöcke zwischen Spindel-, Kommenderie-, Kurze, Koksche und Hermannstraße völlig überflüssig aufreißen würde, da der Zweck, die Umleitung des Fernverkehrs von der Iburger Straße zum Wall, mit geringstem Aufwand durch Verbreiterung von 50 m an der Kommenderiestraße erreicht werden kann. Hierbei würde der Rosenplatz voll ausgenutzt. Der städtische Besitz an der Spindelstraße kann zum Austausch für die Johannismauer verwertet werden. Der Hauptzweck des Ringes aber, dem lokalen Verkehr den dringend benötigten Sammler zu geben und eine bisher fehlende, ins Auge fallende Verbindung zwischen Johannisstraße, d. h. dem Geschäfts- und Wohnviertel der Neustadt, und der Bahnhofsgegend zu schaffen, würde entfallen, obgleich sie lange ersehnt wird. Würde der Vollring unterbrochen und damit der Ringgedanke illusorisch, müßte man notgedrungen an die Verbreiterung der Alt- und Neustadtstraßen in großem Umfange gehen, was sich aus städtebaulichen und wirtschaftlichen Gründen verbietet. Der Vorschlag, neben den Durchbrüchen von und zum Rosenplatz die Johannismauer und den Petersburger Wall auf etwa 18 m zu verbreitern, ist abwegig, da zwei Straßen von je 18 m Breite um mindestens 40 Prozent teurer im Ausbau sind, als nur eine Straße mit 30 m Breite. Die Unentschiedenheit bringt Gefahren. Das Hauptübel ist jedoch die durch die Interessen der Anlieger verursachte, sonst aber durch nichts zu rechtfertigende Schwächung der Leistungsfähigkeit des Ringes, die durch die fast 50prozentige Breitenverringerung in der Johannismauer und dem Petersburger Wall eintritt.
Im Gegensatz zu diesen Vorschlägen ist die Ringführung über die Johannismauer und den Petersburger Wall überzeugend. Die Straße ist klar, kurz und deshalb wirtschaftlich. Sie führt ungezwungen am geplanten Bahnhofsvorplatz vorbei, sie verläuft durch zerstörtes Gebiet, sie kann im Gegensatz zu den Durchbrüchen auf der ganzen Strecke angebaut werden, sie hinterläßt keine Häßlichkeiten wie Durchbrüche, sie verbindet sichtbar Neustadt und Bahnhof, sie öffnet die Verbindung mit diesem durch Straßenbahn oder Autobus, und sie setzt den Charakter der grünen Wälle bis zum Bahnhof fort. Sie erspart die mißlichen Durchbrüche und endlich im Verein mit dem Vollring teure umfangreiche Straßenverbreiterungen im Kern und den angrenzenden Gebieten. Wie der Stadtring im Norden der Altstadt die Verkehrslast abnimmt und ihr die beschauliche Ruhe bewahrt, vollendet seine folgerichtige Ergänzung im Süden diese Aufgabe für die Neustadt und schließt zugleich den Stadtkern flüssig an den Bahnhof an. Wenn wirtschaftliche Gesichtspunkte in den Vordergrund gerückt werden sollen, so können Einsparungen am anderen Straßen, doch nicht am Ring erwogen werden. Er ist das A und O der Planung.