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Nachhaltigkeit und Umweltbildung in der Stadt Osnabrück (NUSO)
Umweltgeschichtliches Zeitungsarchiv für Osnabrück
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Erscheinungsdatum:
aus Zeitung:
Überschrift:
Finanzierung für Stadtbahn fraglich
Zwischenüberschrift:
Leserbrief
Artikel:
Kleinbild
Originaltext:
Zum Artikel Mit der Tram zum autofreien Campus? Warum die Stadtbahn-Initiative plötzlich starken Rückenwind für ihre Forderungen spürt″ (Ausgabe vom 14. Januar).

Sicherlich wäre eine Stadtbahn für Osnabrück in verkehrsplanerischer Hinsicht eine deutliche Bereicherung insoweit stimme ich mit den Stadtbahn-Befürwortern überein. Jedoch erscheinen die Realisierungschancen angesichts exorbitant hoher Kosten allein für die Primärinvestitionen als sehr gering.

Ob ein aus einer einzigen , Campus-Linie′ bestehendes Stadtbahn-, Netz′ überhaupt förderfähig wäre, erscheint fraglich. Für ein , echtes′ Strecken-Grundnetz von drei Durchmesserlinien, den erforderlichen Betriebshof und die Fahrzeuge sind seriösen Schätzungen zufolge (Lindschulte-Gutachten) rund 380 Millionen Euro allein als Primärinvestitionen ohne Kosten für den laufenden Betrieb erforderlich.

Staatliche Zuschüsse (zum Beispiel GVFG-Mittel) für den Bau von Stadtbahnen werden in Deutschland in der Regel nur dann gewährt, wenn ein Stadtbahnnetz auf durchgängig eigener Trasse realisiert werden kann. Das erscheint zumindest in den Straßenräumen oder im Umfeld potenziell betroffener Hauptverkehrsstraßen Osnabrücks als absolut unrealistisch. Ausnahmen das heißt Finanzierung auch von Gleisen im Straßenraum ohne eigene Trasse gelten nur für Erweiterungen bereits (oder noch) bestehender Straßenbahnnetze, wie zum Beispiel in Bielefeld.

Auch eine unter anderem aus Gründen der Baukosten-Minimierung postulierte abschnittsweise Mitbenutzung vorhandener Bahntrassen (nach Karlsruher Muster) erscheint im Raum Osnabrück ebenfalls als kaum machbar. Denn die potenziell infrage kommenden Eisenbahnstrecken Löhne–Rheine (Ost West) und Bremen–Dortmund (Nord Süd) befinden sich schon heute an ihrer Kapazitätsgrenze. Außerdem würde dies eine Normalspur-Stadtbahn (Spurweite 1, 435 m) bedingen, was die Kosten in die Höhe treiben würde und in Städten der Größenordnung der Stadt Osnabrück daher unüblich ist (in solchen Städten normal: 1 m oder 1, 10 m Spurweite).

Das Karlsruher Modell, wo eine Nebenstrecke in den Schwarzwald bis nach Freudenstadt zur Stadtbahnstrecke umfunktioniert wurde, ist auf Osnabrücker Verhältnisse in keiner Weise übertragbar. Die Bahnstrecke nach Bielefeld (Haller Willem) weist bereits eine gute Bedienungsfrequenz und eine hohe Nachfrage auf, bedarf somit keiner Ergänzung durch einen Stadtbahn-Betrieb.

Zudem sind die netztopologischen Voraussetzungen für ein gemeindeübergreifendes Stadtbahnnetz im Raum Osnabrück außerordentlich ungünstig: Stadtbahnen werden als Hauptverkehrsträger des ÖPNV in der Regel als Radial- oder Durchmesserlinien konzipiert , die gegebenenfalls mit tangential verlaufenden Buslinien zu einem ÖPNV-Gesamtnetz verknüpft werden. Hierfür sind bandförmige (wie zum Beispiel Wuppertal) oder sternförmige (wie zum Beispiel Hamburg) Siedlungs-Agglomerationen besonders günstig.

Die polyzentrische Siedlungsstruktur im Raum Osnabrück mit ihren Nachbarstädten beziehungsweise Randgemeinden GMHütte, Lotte, Wallenhorst, Belm und Bissendorf die zusammen rund 120 000 Einwohner und ein entsprechend großes Fahrgastpotenzial aufweisen steht jedoch einer effizienten räumlichen Erschließung eines Stadtbahnnetzes diametral entgegen. Zumal diese Nachbarstädte beziehungsweise Randgemeinden innerhalb ihrer Gemeindegrenzen wiederum jeweils polyzentrisch strukturiert sind und allesamt mehrere räumlich getrennte Ortsteile aufweisen.

Diese Nachbarstädte beziehungsweise Randgemeinden müssten jedoch möglichst direkt an ein Stadtbahnnetz angeschlossen werden. Andernfalls drohte an den Stadtgrenzen ein sogenannter , gebrochener Verkehr′, das heißt Umsteigen von Bus auf Stadtbahn beziehungsweise umgekehrt, was den ÖPNV wegen dann deutlich längerer Reisezeiten und Abhängigkeiten von zwei aufeinander abzustimmenden Fahrplänen für auswärtige Fahrgäste unattraktiv machen würde. Oder wenn die Regionalbusse dann nicht nur bis zu den Stadtbahn-Stationen an der Stadtgrenze, sondern weiterhin bis in das Stadtzentrum Osnabrück durchfahren würde dies zu unwirtschaftlichen ÖPNV-Parallelverkehren führen.

Somit ist fraglich, ob unter diesen Prämissen auch unter Berücksichtigung des bei Stadtbahnen zu erwartenden höheren Fahrgastaufkommens ein für die Zuschussbewilligung erforderlicher Nutzen-Kosten-Quotient von größer 1, 0 überhaupt erreichbar ist.″

Reimer Thiessen

Belm

Bildtext:
Autos vor den Gebäuden von Universität und Hochschule am Westerberg dieses Bild ist den Verantwortlichen ein Dorn im Auge. Sie wünschen sich einen Campus, der ausschließlich mit dem ÖPNV erreichbar ist.
Foto:
Gert Westdörp
Autor:
Reimer Thiessen


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