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Nachhaltigkeit und Umweltbildung in der Stadt Osnabrück (NUSO)
Umweltgeschichtliches Zeitungsarchiv für Osnabrück
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Erscheinungsdatum:
aus Zeitung:
Inhalt:
Überschrift:
Osnabrück in den nächsten 15 Jahren
Zwischenüberschrift:
Grünflächen und Kleingärten sind wichtig !
Artikel:
Kleinbild
Originaltext:
Lösung des Verkehrsproblems durch einen geschlossenen Stadtring und eine Fernverkehrshauptader - Verschiebung der Wohndichte in die Außenbezirke - Das Stadtgebiet umfaßt 5 647 Hektar
In seinem durch Pläne und Skizzen ergänzten instruktiven Vertrag über die Bedeutung der Bestandserhebung für die Planung legte Baurat Manske u. a. dar:
Unter Bestandserhebung im Sinne einer gemeindlichen Generalplanung versteht man die Darstellung des gegenwärtigen Bestandes, den eine Gemeinde auf den verschiedensten Gebieten der Stadtplanung aufweist. Eine solche Bestandsaufnahme ist notwendig, um einen Ausschnitt kommender Entwicklung übersehen zu können.
Höhenschichten und Verwaltungsgrenzen stehen am Anfang. Der Kern der Stadt liegt im Tal in 57 Meter Höhe im Durchschnitt. Innerhalb des Stadtgebietes ist der Piesberg mit 175 Meter die höchste Erhebung. Die Stadterweiterung greift von der Talebene nach außen zum Teil auf die Höhen, die sich gegen den Kern in mannigfaltiger Form vorschieben. Diese Gesamtsituation legt der Planung Beschränkungen auf, bietet aber auch reizvolle Gestaltungsmöglichkeiten, wie allgemein bei Siedlungen in bewegter Landschaft. Das Stadtgebiet ist 5 647 Hektar groß. Die Stadt hatte bei der Volkszählung 1950 110 000 Einwohner und somit stehen für 1 000 Einwohner 51 Hektar für die Disposition zur Verfügung. Ein Vergleich ergibt in Münster 56 Hektar, in Bielefeld 31 Hektar, in Oldenburg 83 Hektar, in Hildesheim 45 Hektar, in Göttingen 33 Hektar und in Hannover 28 Hektar Fläche für je 1 000 Einwohner.
Die Zusammenstellung des Grünflächenbestandes ergibt, daß die öffentlichen Grünflächen nicht im Verhältnis zum Wachstum der Bevölkerung und der baulichen Ausdehnung der Stadt vermehrt worden sind, so daß Osnabrück hier nachzuholen hat. Von besonderer Wichtigkeit ist die Freihaltung von Naherholungsflächen, die für die Erholung der Bevölkerung besonders am Alltag in Frage kommen. Unter den zweckgebundenen Grünflächen, dem landwirtschaftlichen und Forstgrün, dem Sportgrün, den Friedhöfen, nehmen in einer Stadt in unserer Größe die Kleingärten eine besonders wichtige Stellung ein, weil sie einen ungewöhnlich großen Personenkreis umfassen und nicht nur Gaben für Keller und Küche liefern, sondern darüber hinaus für den Werktätigen eine hohe ideelle Bedeutung haben. Von außerordentlicher Wichtigkeit ist deshalb die Bereitstellung von Kleingartenland in der Stadt.
Die Verkehrsverhältnisse sind in dem Plan der Eisenbahnflächen, der Verkehrsstraßen, der städtischen Nahverkehrsmittel und der privaten und sonstigen Omnibuslinien beschrieben worden. Die umfassende zweitägige Verkehrszählung, die am 29. u. 30. Mai 1951 stattfand und eigens zur Kontrolle der Verkehrsstraßenplanung vorgenommen wurde, hat die beiden großen Lücken im Straßennetz aufgezeichnet, das Fehlen eines geschlossenen Stadtringes und einer zügigen Verbindung der Iburger Straße mit der Bremer Straße, der Fernverkehrshauptader außerhalb des Zentrums der Stadt. Die Auswertung der Verkehrszählung ergab in der Alt-Stadt ein klares Verkehrssystem, während die Neustadt verkehrstechnisch betrachtet zerrissen und abhängig ist, ein Nachteil nicht zuletzt für die Neustädter, der nur durch die Durchführung des Stadtringes ausgeglichen werden kann.
Aus der Verkehrszählung geht weiter hervor, daß die beschilderten Ortsdurchfahrtsstraßen der Bundesstraße 51 nicht von allen Fahrzeugen benutzt werden, im Gegenteil wohl wegen der Übersichtlichkeit des Straßenzuges vielfach die Johannisstraße und die Wittekindstraße. benutzt werden, wie auch der Neue Graben. Von dieser überflüssigen Belastung werden die Geschäftsstraßen schon dann Erleichterung erfahren, wenn die südlichen Teile des Stadtringes ausgebaut sind. Die endgültige Lösung kann jedoch nur eine äußere Umgehungsstraße von der Iburger Straße zur Bremer Straße bringen.
Wie für den motorisierten Verkehr ist auch für den Langsamverkehr der Radfahrer und bespannten Fahrzeuge eine Verkehrsspinne ausgearbeitet worden, die die besonders starke Inanspruchnahme der Einfallstraßen und der Geschäftsstraßen durch die Radfahrer zeigt. Der Radfahrer wählt naturgemäß den kürzesten Weg und so erklärt sich, daß die Johannisstraße auf dem Abschnitt zwischen Johannismauer und Süsterstraße den höchsten Radfahrerverkehr mit täglich 8 431 Radfahrern aufweist. Während sich der motorisierte Verkehr, hauptsächlich der den ganzen Tag über arbeitenden Kraftfahrzeuge, den ganzen Tag über abspielt, ist der Radfahrerverkehr Stoßverkehr, weil Berufsverkehr. Er tritt in zwei Spitzen, morgens um 8 Uhr und nachmittags um 18 Uhr, hier am stärksten auf.
Bei der Untersuchung des Fernverkher ergibt sich, daß die Iburger Straße im Zielverkehr die Spitze hält. Es folgen die Oldenburger Landstraße und die Bremer Straße, dann die Meller Straße und die Wersener Straße vor der Rheiner Landstraße.
Der Anteil des Durchgangsverkehrs am gesamten motorisierten Verkehr beträgt für die Bundesstraßen im Schnitt etwa 29 Prozent, für Bundesstraßen und Landstraßen 1. Ordnung zusammengenommen 21 Prozent. Die Bremer Straße wird mit 37 Prozent am meisten vom Durchgangsverkehr benutzt. Die größte Verkehrsbelastung insgesamt trägt der Wall am " Am Bucksturm" mit 8 099 Kraftfahrzeugen und 8 329 Radfahrern und bespannten Fahrzeugen.
Die bauliche Entwicklung entspricht dem Wachstum der Bevölkerung. Zur Erläuterung des Baubestandes und zugleich als Ausgangspunkt für weitere Dispositionen dienen der Wohndichteplan und die Standortpläne der Arbeitsstätten. Der Wohndichteplan von 1951 ist auf Grund der Ergebnisse der Volkszählung vom 13. September 1950 entstanden. Osnabrück weist Wohndichten von 50 bis 500 Einwohnern auf. Die Kriegsgebäudeschäden haben eine starke Verschiebung der Bevölkerung zur Folge gehabt. Die innere Stadt ist stark entvölkert. Dafür sind umliegende erhaltene Baugebiete überaus stark belegt.
Aus dem Plan der Industrie- und Gewerbestandorte geht hervor, daß das Ideal der Planung, eine weitgehende Trennung von Wohnung und Betrieb, auf Jahrzehnte nicht erreicht werden kann. Noch liegt eine starke Durchsetzung der Wohngebiete mit mittleren und auch mit Großbetrieben vor. Die Folgen, wie sie sich bei der Seifenfabrik Frömbling und der Zelluloidfabrik Hagedorn ergeben haben, sind hinreichend bekannt. Als Positivum dieses Planes ist die Tatsache zu werten, daß die Besiedlung der Gewerbeflächen im Fledder und Hafengebiet mit Betrieben aller Art sich deutlich abzeichnet.
In dem Plan der Handels- und Verkehrsstandorte, der auch die Betriebe des Einzelhandels erfaßt, tritt das Geräder der Geschäftsstraßen klar zutage. Kleinere Geschäftszentren sind auch außerhalb der eigentlichen Geschäftsstadt in bestimmten Bereichen der Lotter Straße, der Natruper Straße, der Bramscher Straße, in Haste, an der Buerschen Straße und an der Iburger Straße feststellbar. Gut zeichnet sich weiter das Viertel des Großhandels um die Möserstraße ab. Insgesamt kann die Lagerung der Handelsbetriebe als mit dem Stadtgrundriß in Einklang stehend angesehen werden.


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